IIHS（美国公路安全保险协会）曾发布过车重对安全性影响的调查数据。数据显示，在单车碰撞或双车相撞时，1125kg至1575kg这个区间的轿车，对乘员的保护力度不如1575kg至1800kg这个区间的轿车。而当车重超过1800kg后，安全性的提升并不明显，这说明B级车与C、D级车的安全性能其实是相当的。
为什么日系车在同级别中车身最重，却被普遍认为最轻？
在紧凑型车市场，三款主流合资车价格相近、尺寸基本相同的情况下，丰田卡罗拉的整备质量分别超过了大众朗逸55千克和别克英朗45千克。在这三款车中，卡罗拉反而是最重的，这完全打破了“日系车因为偷工减料导致车身轻”的老司机言论。日系车在同级别中往往不轻，甚至偏重。
通过对比日、德、美三大主流合资车系代表车型的数据，我们可以发现事实并非如此。在最具代表性的中级车对比中，本田雅阁的车身重量甚至比大众迈腾和美系别克君威都要重不少。数据证明，在当今讲究轻量化的背景下，日系车并不比德系和美系车轻，甚至在某些级别中是最重的。
很多人认为日系车车身轻、不安全，甚至认为是偷工减料导致的高速发飘。虽然有些日系车在高速上确实有发飘感，但这并不全是重量决定的。事实上，有些轻量化跑车车重不到1500千克，高速行驶时依然非常稳健。如果我们盲目相信流言，就会陷入误区，需要通过数据来验证事实。
关于车重与安全的关系，目前大家往往只凭感性认识，觉得轻就不安全，重就安全，但具体多少才算轻、多少才算重，其实是有标准的。从市场主流车型来看，同级别不同品牌的车，整备质量其实都在同一水平线上，并没有显著差异。厂商在设计之初，会根据排放、碰撞以及竞品质量来设定目标质量，并拆解到各个零部件中，就像控制成本一样控制重量，所以各大厂商的车重差别不大。
综合来看，日系车高速发飘的根本原因，更多在于其调校取向。日系车的悬架支撑较弱，行程较长，偏向舒适性；同时转向手感较轻。这些特性让驾驶者在高速时感觉车身不够沉稳。因此，不能单纯通过车身的轻重去判断一辆车的好坏，好钢要用在刀刃上，我们要学会独立思考，人云亦云不可取。
在小型车领域，以本田飞度为例，其整备质量处于中间水平，比赛欧重15千克，仅比大众Polo轻2千克，差距极小，并没有拉开明显差距。所以在小型车这个级别里，说日系车车身轻是站不住脚的。综合来看，日系车并不以“轻”为普遍特征，所谓的“日系车轻”更多是一种误解或刻板印象。
车重确实是汽车的一个重要参数，它既影响碰撞安全和高速稳定性，也关乎油耗和排放，需要在两者之间寻找平衡。它不是越大越好，也不是越小越好，而是存在一个合适的范围。根据IIHS的数据，目前B级车1350kg至1800kg的重量区间，是比较兼顾安全性和燃油性的选择。当然，随着新材料和新技术的应用，这个平衡点也会不断被刷新。
既然日系车高速发飘不是因为重量原因，那究竟是什么原因呢？其实汽车高速发飘涉及多个因素，主要包括：一是空气动力学设计问题，下压力较小，尤其在车速较高时；二是车身重心较高，受侧风影响较大；三是减震器低速阻尼小，导致跳动明显；四是转向后倾角较小，影响转向手感。
从历史数据来看，20世纪80年代到2012年间，为了应对法规（如触媒、电控、涡轮增压等）以及提升碰撞性能和娱乐设施，各级别汽车的整备质量一直在上升。但从2012年开始出现了下降趋势，因为碰撞性能要求已基本满足，车企不再需要额外加重车身来应对星级要求，反而可以通过降低车重来减少油耗，提高燃油经济性。