视线移到车尾，瑞虎8 PLUS的后部采用了全框式副车架，这是与前方元宝梁副车架的一个显著区别。这种结构通常更加坚固，能够提供更强的车身刚性支撑，为后悬挂系统提供一个稳固的安装基础，有助于提升车辆整体的行驶质感。
奇瑞瑞虎8 Plus底盘怎么样
值得一提的是，瑞虎8 PLUS的后轮转向节采用了铝合金材料，这与前轮的铸铁材质形成了对比。轻量化簧下质量对于舒适性至关重要，铝合金羊角能有效降低后轮的簧下质量，使悬挂反应更灵敏，滤震更细腻，工程师显然在后排舒适性上下了功夫。
后悬挂采用了复杂的四连杆式独立悬挂，这与同价位许多采用扭力梁非独立悬挂的竞品形成了鲜明对比。虽然四连杆结构更复杂、成本更高，但它能更好地处理路面冲击，独立控制每个车轮的运动，从而提供更高的乘坐舒适性和操控稳定性。
在发动机护板的后方特意留出了一个开口，这个设计非常贴心，主要是为了方便技师在更换机油时，能够直接接触到放油螺丝，无需拆卸护板。此外，这个开口也有助于发动机舱的空气流通，对发动机的散热性能有一定的辅助作用。
在前悬架的摆臂用料上，瑞虎8 PLUS使用了单层冲压件，并在中部焊接了加强件来满足强度需求。相比于双侧冲压、铸铁甚至铝合金材料，这种结构的摆臂成本更低，结构也更为简单，体现了厂家在成本控制方面的考量，但足以应对日常行驶需求。
前悬架部分采用了标准的麦弗逊式独立结构，这是横置前驱车型中最常见的选择。它的优点非常明确，结构简单、重量轻且制造成本低廉，技术成熟度高，能够很好地平衡车辆的性能与造价，是目前市场上非常主流且可靠的前悬方案。
瑞虎8 PLUS的发动机下方配备了一块大面积的树脂塑料护板，这种设计主要用来引导气流并阻挡路面上飞溅的小石子，从而保护发动机和变速箱底部。虽然它挡不住严重的托底，但对于一款主要在城市道路行驶SUV来说，这种材质的护板完全够用，不需要更昂贵的金属护板。
排气管的位置稍微凸出于底盘平面，这种设计有助于减少热量直接传导给车内地板，但也带来了一个副作用，那就是可能会稍微降低车辆的接近角或离去角，从而对车辆的通过性产生一定的负面影响，在通过坑洼路面时需要稍加注意。
为了降低振动，瑞虎8 PLUS的副车架采用了元宝梁型设计，通过它连接车身，将悬挂系统与产生振动的发动机、变速箱隔离开。相比全框式副车架，元宝梁结构更轻、结构更简单，当然成本也更低，这是在有限预算下的一种合理工程选择。
前轮的转向节也就是俗称的“羊角”，采用的是铸铁材质。它的主要功能是承载车身重量并带动车轮转向。虽然现在不少高端车型为了提升舒适性会采用更轻的铝合金转向节，但铸铁材质在保证强度和耐久度方面依然表现出色，只是重量稍大。
防倾杆在车辆中扮演着横向稳定杆的角色，实质上是一根扭转弹簧。它的主要功能是在车辆过弯时抑制车身侧倾，从而提升驾驶的平稳性和乘客的舒适性。这是悬挂系统中一个不可或缺的小部件，对于保证车辆操控稳定性至关重要。
从车头向后看底盘，虽然表面做了防锈防刮喷涂，但两侧并没有护板包裹，这可能是一个小遗憾。另外，排气管附近的隔热瓦安装面积较小，虽然能防止部分热量传递到驾驶舱，但在高温路况下，其隔热效果可能不如全覆盖设计那么理想。
后悬挂的减震器采用了簧筒分离式设计，这种设计的优势在于能有效减少悬架侵入乘员舱的空间，同时也提升了横向稳定性和承重能力。这意味着车辆在载重或颠簸路面行驶时，能保持更好的姿态和稳定性，提升了整车的厚重感。
最后看后防倾杆，很多厂商在成本压力下会削减后防倾杆的用料，但瑞虎8 PLUS并没有这么做。保留高质量的后防倾杆对于抑制过弯侧倾、保证后排乘客在转弯时的舒适性非常重要，这体现了厂家在底盘调校上没有因为成本而偷工减料。
刹车系统方面，前轮配备了单活塞卡钳和通风刹车盘。需要注意的是，刹车效果不仅仅取决于活塞数量，单活塞卡钳在调校得当的情况下也能提供不错的制动性能，因此不能一概而论地认为单活塞效果就差，关键还是要看整体的刹车系统调校水平。