电动自行车的重量是多少？

现在的电动自行车重量普遍在100到120斤左右，如果配备质量较好的电池，整车的重量还会更重一些。

当前电动自行车电池储能水平较低，铅酸电池能量密度约为每公斤30瓦时，锂电池约为每公斤100瓦时。存储0.5至1度电的能量，铅酸电池需要17至32公斤，而锂电池仅需5至10公斤。

以车体重量作为否决项有可能产生最终危害安全的结果，因为从电动自行车对自行车和行人的安全关怀角度看，控制质量看似有利于减少撞击功能，但实际上只能发挥十分微弱的作用。

若不含电池的车体重量限制在40公斤，使用1千瓦时铅酸电池时，整车重量与载荷比例为0.37:1；使用锂电池时为0.47:1，这些都远低于国际通行的1:1设计规范范畴。

如果限制重量为60公斤，当使用1千瓦时容量的铅酸电池时，剩余的车体质量如电机、车架等仅为28公斤，此时车体与人体及载荷的质量比例极低，远低于其他机动性交通方式。

控制撞击动能最有效的方法是限速骑行和增进车辆刹车制动性能，而不是通过控制质量。控制车重还会遏制其他有利于消费者安全的技术发展，如增加结构强度、改善避震性能和制动性等。

如果过分严厉的车重控制指标导致不安全事故发生，那么“标准条款”就偏离了“善意轨道”。从实际情况来看，并无证据表明“超重”对行人和自行车安全产生了有统计学意义上的影响。

将整车重量增重作为否决项无实际意义，因为之前有些城市采取称重上牌政策时，引发了各种自发的应对措施，如轻电池上牌、上牌前拆除部分车辆部件等，劳神费事且引发争议。

即使采用1千瓦时的锂电池，在限重60公斤的情况下，车体与载荷的比例也仅为0.59:1，仍远低于1:1的水平，这不符合通常的车辆设计规范，可能导致电动自行车成为最不安全的交通工具。

从常识上看，骑车人及附属载荷的正常变动范围大于20公斤，我们不会以安全为由限制骑车人体重和可携带多少轻型载荷，因此对电动自行车的重量控制显得有些不合理。

传统观点建议将电动自行车车体（不含电池组）重量限制在40公斤以内，或者包含电池组的总重控制在50至60公斤，认为超重即为不合格，并应将其认定为强制性标准。

增加20公斤重量带来的撞击动能增加值仅为撞击动能中位值的0.5%至15%左右，其效果远远弱于控制车速和提高刹车制动能力带来的效果，控制重量不会对被撞击体产生实质性影响。

限制电动自行车车体重量有助于遏制其向电摩化方向发展，同时也能降低交通事故发生的危险性并减轻事故损害程度，但专家观点认为仅以重量作为衡量否决标准是不科学的。

从交通工具公平性角度来看，其他有动力交通工具分摊到个人的重量都远超电动自行车。例如轿车每乘员300公斤，公共汽车每乘员280公斤，电动自行车也应公平分配类似的车体质量。

动能公式显示，电动自行车撞击行人时的速度在刹车条件下大约为实际运行速度的50%，约2.8m/s。每增加1公斤整车重量仅相当于增加4焦耳的撞击动能，增加20公斤的影响非常有限。

如果对上路车辆实施重量管理，还需警察对过往车辆过磅放行，这在实际操作中并不可行。此外，国际上尚无任何一个国家将电动自行车重量作为电动自行车的否决标准。

每公斤汽油的能量值为44000千焦，相当于1.2千瓦时。电动自行车装载0.5至1千瓦时的能量并不算过分，这仅相当于40至80克汽油的能量水平，能发挥运载功能实属不易。