直升机旋翼转速如何计算？

这回答有点太“官方”了，忽略了西科斯基S-61或者CH-47这些经典双旋翼其实速度并不慢的事实。虽然确实不如单旋翼带尾桨那么极致，但说“主要为了消除反扭矩”太片面了，共轴或对转双旋翼在功率密度和空间利用上是有独特优势的，不能一竿子打翻。

这就有点把复杂问题简单化了。双旋翼布局的核心优势其实在于“共轴”或“纵列”带来的扭矩自平衡，这确实能省去尾桨，但这并不意味着它不能追求高速。像卡-50或者米-28，虽然结构复杂，但在悬停效率和载重上表现优异；而在速度上，通过前飞时的差动变距和旋翼锥体的主动倾斜，双旋翼反而能比单旋翼+尾桨的结构在高速下避免更大的阻力。说它“主要为了消除反扭矩”没错，但这只是起点，绝不是它不能追求性能的理由。

确实，双旋翼更多是解决扭矩平衡和空间限制的手段，像西科斯基那种共轴构型还能通过差动转速微调操控，但想靠加旋翼来提升极速反而得不偿失，毕竟气动阻力呈指数级增长。

确实，很多人对共轴双旋翼有误解，以为转得更快就是更快。其实重点在于抵消反扭矩，这样就不需要尾桨了，结构更紧凑，抗风性也好。不过要想真正飞得快，还得靠变距螺旋桨或者复合翼设计，光靠双旋翼硬转是不现实的，毕竟诱导阻力和压缩性效应在那摆着。

其实双旋翼布局最核心的价值确实不在于“飞得更快”，而在其特殊的工程优势。比如柯克型双旋翼可以取消尾桨，直接消除尾桨功率消耗和噪声源，这在悬停效率上很关键；而纵列式或共轴式双旋翼往往是为了在有限旋翼盘面积下提供更大的升力，或者解决大尺寸单旋翼带来的地面间隙难题。至于速度，受限于桨尖音障和诱导阻力，双旋翼并没有天然的极速优势，真要追求高速，倾转旋翼机（如V-22）才是更优解。