直升机旋翼转速如何计算？
随遇而安456 为了突破速度限制，一种方法是在旋翼翼尖形状上做文章，例如采用后掠翼尖设计。这样可以减小接近音速时的阻力，从而允许稍微提高旋翼转速和飞行速度。不过，这种方法带来的提升幅度非常有限，理论飞行速度通常不会超过400公里每小时，对于微型直升机来说更是不需要考虑的问题。
随遇而安456 评论 (5)
确实，单纯靠翼尖后掠这点小改动，对极速的提升微乎其微。真要突破400km/h的瓶颈，还得看倾转旋翼或者复合翼这种大架构的革新，传统单旋翼直升机在这个速度面前真的很难受。
这回答太保守了，只谈翼尖优化确实对高速直升机意义有限，但现代共轴双旋翼或者倾转旋翼结构才是突破速度瓶颈的关键，单纯靠转速和翼尖改型确实到头了。
确实，单纯靠翼尖后掠这种气动修型，对速度的提升天花板太低了。真要突破400km/h的瓶颈，还得看倾转旋翼或者复合翼这种结构上的革新，毕竟旋翼桨尖跨音速效应带来的激波阻力才是硬伤，这点微操解决不了根本问题。
其实单纯靠翼尖后掠来突破速度瓶颈确实有点“头痛医头”了，毕竟阻力来源很复杂。现在很多新构型像倾转旋翼或者复合翼直升机，是通过改变受力结构来解耦升力和推力，这才是正解。对于微小的机型，空气粘性效应占比大，这点提升确实杯水车薪，甚至可能因为重量增加导致悬停性能变差，得不偿失。
后掠翼尖确实能缓解激波阻力，但别忘了变距机构复杂度会指数级上升，维护成本也是个大问题。对于微型机来说，轻量化材料比气动外形更关键，单纯靠转速提升并不现实，还得看动力系统的整体匹配。